Olá muito boa tarde!
Bom ano novo para todos e bem vindos mais uma vez ao nosso encontro semanal no Blog “Carroceiros” de Plantão para falarmos sobre Carrocerias Automotivas.
Hoje respondo ao e-mail do colega Ricardo que me enviou duas perguntas:
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Bom ano novo para todos e bem vindos mais uma vez ao nosso encontro semanal no Blog “Carroceiros” de Plantão para falarmos sobre Carrocerias Automotivas.
Hoje respondo ao e-mail do colega Ricardo que me enviou duas perguntas:
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Li avidamente sua matéria sobre o aço e outros materiais (mais modernos) utilizados na produção da carroceria do automóvel. Em um dos capítulos, o Especialista descreve que determinado material usado no capô tem a espessura diminuída (se não me engano) em praticamente à metade, se utilizado o aço convencional. A seguir, conclui que, além do menor peso, esta nova liga também contribui para a segurança automotiva, com possivelmente melhores resultados em crash-tests e rigidez torcional.A dúvida primária é: como aumentar a segurança do veículo com a introdução de um material com a espessura da chapa drasticamente reduzida? Parece algo paradoxal, pois penso que os automóveis atuais já estão no limite dessa resistência, onde qualquer simples colisão transmite a idéia de que o carro foi fabricado com papel laminado. Sei que os automóveis são feitos para dissipar a energia cinética, mas, diante do binômio menor peso/menor custo a que as montadoras são submetidas, não se estaria, ao contrário, minimizando a segurança passiva.
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A segunda dúvida também se refere à segurança passiva. Por que os air-bags laterais e do tipo cortina funcionam do mesmo modo que o air-bag frontal? Inequívoco afirmar que estas bolsas foram projetadas, a exemplo do air-bag frontal, para esvaziar em milésimos de segundo? Dado que a dinâmica de uma colisão lateral é bastante diferente de uma frontal e outras forças são envolvidas, estes air-bags específicos não deveriam permanecer cheios para proteger melhor os ocupantes? Afinal, o que separa ocupantes dos veículos nestas batidas laterais é, em geral, apenas uma porta com alguns centímetros de espessura e barras de proteção lateral, das quais também desconheço a real eficiência, já que até o momento não obtive resultados em crash-tests específicos.
...
São perguntas muito interessantes, por isso hoje respondo á primeira delas e na próxima semana responderei á outra:
Primeiro vamos esclarecer aos demais o que é segurança passiva e ativa.
Elementos de Segurança Ativa são aqueles que contribuem para se evitar um acidente, tais como freios, suspensão, lanternas, retrovisores e etc; Elementos de Segurança Passiva são aqueles que ajudam a minimizar as conseqüências de um acidente como por exemplo cintos de segurança, Air Bag, barras de proteção de impacto, etc.
O fato de se utilizar materiais mais resistentes, por si só não significa que o carro se torna mais seguro, como também o fato de se utilizar materiais de menos espessura não o torna um carro menos seguro.
Tudo vai depender do formato das peças, da forma como estas são dispostas na montagem da carroceria, das técnicas de união utilizadas quando na construção da carroceria e claro da escolha do material á ser utilizado.
O Construtor de Carroceria quando na escolha dos materiais, tem de considerar uma série de variáveis: Custo, nível de segurança dos ocupantes e etc., etc. Não é fácil!
Ele tem uma série de ferramentas que o auxiliam nesta tarefa, uma delas é aquela que faz a simulação virtual de um crash-test utilizando o método dos elementos finitos, já falamos dela aqui no Blog.
Por experiência, ele sabe quais são as regiões da carroceria mais solicitadas num crash, quais peças devem ter o mínimo de deformação e quais peças devem deformar para garantir a integridade dos passageiros e com essa informação ele projeta a peça procurando atender as diretrizes de projeto originais.
Se observarmos as longarinas, colunas, veremos que estas na maioria dos veículos tem um formato de caixa ou um perfil e “C” ou “U”, por que em geral estes perfis oferecem maior resistência á deformação.
Antes mesmo de o primeiro protótipo ser montado, o veículo em sua fase de projeto já realizou vários crashes virtuais e dessa forma, o Construtor, sabe se os objetivos serão alcançados ou não.
Depois são realizados testes práticos apenas para confirmação de projeto.
O fato de um carro de hoje se deformar mais do que, por exemplo, um Fusca se deformaria numa batida á 50km/h não significa que ele é menos seguro, na verdade ele absorveu mais energia do que o Fusca absorveria.
Por isso o emprego de material de alta resistência e menor espessura não compromete em nada a segurança do veículo, desde que se saiba o modo correto de empregá-lo.
Espero ter respondido a sua duvida.
Um abraço!
O Especialista
carroceria.2008@gmail.com
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A segunda dúvida também se refere à segurança passiva. Por que os air-bags laterais e do tipo cortina funcionam do mesmo modo que o air-bag frontal? Inequívoco afirmar que estas bolsas foram projetadas, a exemplo do air-bag frontal, para esvaziar em milésimos de segundo? Dado que a dinâmica de uma colisão lateral é bastante diferente de uma frontal e outras forças são envolvidas, estes air-bags específicos não deveriam permanecer cheios para proteger melhor os ocupantes? Afinal, o que separa ocupantes dos veículos nestas batidas laterais é, em geral, apenas uma porta com alguns centímetros de espessura e barras de proteção lateral, das quais também desconheço a real eficiência, já que até o momento não obtive resultados em crash-tests específicos.
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São perguntas muito interessantes, por isso hoje respondo á primeira delas e na próxima semana responderei á outra:
Primeiro vamos esclarecer aos demais o que é segurança passiva e ativa.
Elementos de Segurança Ativa são aqueles que contribuem para se evitar um acidente, tais como freios, suspensão, lanternas, retrovisores e etc; Elementos de Segurança Passiva são aqueles que ajudam a minimizar as conseqüências de um acidente como por exemplo cintos de segurança, Air Bag, barras de proteção de impacto, etc.
O fato de se utilizar materiais mais resistentes, por si só não significa que o carro se torna mais seguro, como também o fato de se utilizar materiais de menos espessura não o torna um carro menos seguro.
Tudo vai depender do formato das peças, da forma como estas são dispostas na montagem da carroceria, das técnicas de união utilizadas quando na construção da carroceria e claro da escolha do material á ser utilizado.
O Construtor de Carroceria quando na escolha dos materiais, tem de considerar uma série de variáveis: Custo, nível de segurança dos ocupantes e etc., etc. Não é fácil!
Ele tem uma série de ferramentas que o auxiliam nesta tarefa, uma delas é aquela que faz a simulação virtual de um crash-test utilizando o método dos elementos finitos, já falamos dela aqui no Blog.
Por experiência, ele sabe quais são as regiões da carroceria mais solicitadas num crash, quais peças devem ter o mínimo de deformação e quais peças devem deformar para garantir a integridade dos passageiros e com essa informação ele projeta a peça procurando atender as diretrizes de projeto originais.
Se observarmos as longarinas, colunas, veremos que estas na maioria dos veículos tem um formato de caixa ou um perfil e “C” ou “U”, por que em geral estes perfis oferecem maior resistência á deformação.
Antes mesmo de o primeiro protótipo ser montado, o veículo em sua fase de projeto já realizou vários crashes virtuais e dessa forma, o Construtor, sabe se os objetivos serão alcançados ou não.
Depois são realizados testes práticos apenas para confirmação de projeto.
O fato de um carro de hoje se deformar mais do que, por exemplo, um Fusca se deformaria numa batida á 50km/h não significa que ele é menos seguro, na verdade ele absorveu mais energia do que o Fusca absorveria.
Por isso o emprego de material de alta resistência e menor espessura não compromete em nada a segurança do veículo, desde que se saiba o modo correto de empregá-lo.
Espero ter respondido a sua duvida.
Um abraço!
O Especialista
carroceria.2008@gmail.com
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